Geburt der Dogge

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hi, hier mal die Geburt unseres Wauzi's

Aus MOTORRAD 14/2001

Gemeinhin hütet die Fahrzeugindustrie ihre Entwicklungsprojekte besser als die Queen ihre Klunker und unternimmt alles Menschenmögliche, um künftige Chromjuwelen nicht nur vor langen Fingern, sondern auch vor neugierigen Blicken zu schützen. Allemal vor denen der Journalisten. Deshalb trifft es die Redaktion wie ein Blitz aus heiterem Himmel, als Yamaha Deutschland im Herbst 1998 anfragt, ob bei MOTORRAD Interesse bestünde, die Entwicklung eines neuen Modells zu begleiten.
Was für eine Frage. Klar besteht Interesse, bedeutet so eine Gelegenheit doch, nicht nur bei allen Enwicklungsschritte dabei zu sein, sondern auch Ideen und Kritik miteinbringen zu können. Und stressige Reisen nach Japan waren nicht zu befürchten. Schließlich gehen die japanischen Hersteller vermehrt dazu über, die Produktion neuer Modelle nach USA oder Europa zu verlagern. Der derzeit hohe Yen-Kurs verursacht nämlich bei der Kalkulation für den wichtigen europäischen Markt enorme Probleme. Da liegt es nahe, nicht nur in Europa zu produzieren, sondern dort auch zu entwickeln. So kommt es, dass der italienische Importeur Belgarda den Auftrag erhält, einen Mittelklasse-Allrounder vom Entwurf bis zur Produktion zu betreuen.
Doch reicht die Genesis des neuen Modells viel weiter zurück als in den Herbst 1998. Und MOTORRAD ist an ihr nicht ganz unbeteiligt: Bereits 1996 präsentiert die Redaktion auf der Motorradmesse IFMA in Köln die Road Star: eine einfach zu handhabende Maschine mit dem Motor aus der XV 535, wartungsarmem Kardanantrieb sowie variabler Ergonomie. Ein Roadster als echte Alternative zum Chopper. Die Idee gefällt dem Messepublikum und kommt auch bei den MOTORRAD-Lesern gut an. Selbst die europäischen Produktplaner von Yamaha in Amsterdam begutachten den Entwurf äußerst interessiert, haben sie doch schon ähnliche Überlegungen angestellt.
Allerdings sind die Marktforscher um Sven Ermstrang und Harui Okui der Ansicht, dass die Antriebsquelle der XV 535 zu schwachbrüstig sei. Im Frühjahr 1998 nehmen im kleinen Kreis der Produktplaner die diversen Vorstellungen konkrete Formen an. Ein Roadster soll entstehen, der für gute Fahrbarkeit auch noch viel Drehmoment im unteren Drehzahlbereich bieten muss. So kristallisiert sich letztlich der XV 1100-Motor mit Kardanantrieb als geeignete Antriebsquelle heraus. Eine Neukonstruktion, die immerhin 50 Prozent der Herstellungskosten eines Motorrads verschlingt, kommt wegen der Sorge um einen konkurrenzfähigen Preis nicht in Frage.
Nun können die Designer ans Werk gehen. Der endgültige Entwurf steht im Herbst 1998. Doch es gilt die Zustimmung vom Headquarter im fernen Japan abzuwarten. Als diese Hürde übersprungen ist, geht es Schlag auf Schlag. Zwar verlangt das Vorhaben eine Menge Know-how und stellt eine enorme Herausforderung für das italienische Team um Belgarda-Manager Claudio Consonni dar. Doch das hat sich mit Aufgaben wie der Entwicklung und Produktion der Enduro TT 600 R oder einer allradgetriebenen Wettbewerbsmaschine bereits empfohlen. Zudem können die Mannen um Projektleiter Hiromi Yamamoto ja ein bereits fertiges Triebwerk übernehmen. Doch die Peripherie wie Einlasstrakt und Auspuffanlage sind neu zu konstruieren und an die veränderten Einsatzbedingungen anzupassen. Außerdem muss das gesamte Fahrwerk inklusive Tank, Sitzbank und weitere Anbauteile neu entwickelt, Prototypen gebaut, anschließend erprobt und zur Serienreife gebracht werden.
Das alles gelingt ausgesprochen schnell. Im Frühjahr 1999 steht nicht nur ein Modell im endgültigen Design, ein sogenanntes »Mock up«, sondern auch ein fahrfertiger Prototyp zur Verfügung. Der Zeitpunkt, zu dem MOTORRAD erstmals Einblick in die Entwicklung nehmen kann: Am 20 Februar 1999 treffen sich die gesamte Entwicklungsmannschaft und die Produktplaner von Yamaha Europe bei Belgarda in Gerno di Lesmo nahe Mailand mit MOTORRAD zur ersten Runde. Stolz enthüllt Designer Bart Janssen-Groesbeek das neue Modell. Dominant präsentiert sich das Kernstück, der luftgekühlte V2, der 1981 als 1000er im Tourer TR 1 debütierte und heutzutage den Cruiser XVS 1100 antreibt. Die Produktplaner erklären das Konzept des unter dem Entwicklungscode 09X laufenden Prototyps: Der neue Roadster soll vor allem eines können ? er soll einfach zu fahren sein. Deswegen fiel auch die Wahl auf das schon etwas betagte Triebwerk. Hohes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen ist mehr gefragt als hohe Spitzenleistung. Dann propagieren die Designer ihr zumindest ungewöhnliches Styling. Es soll gleichermaßen ansprechend und neuartig sein. Ob es gefällt, darüber wird aber letzlich die Gunst des Käufers entscheiden. Für den den MOTORRAD-Redakteur kommt jetzt aber der Moment, der Hochspannung erzeugt, der erste Fahrkontakt mit der neuen Maschine.
Beim Testmotorrad handelt es sich wirklich um einen echten Prototypen, so, wie man sie von den Erlkönigfotos her kennt. Viele Teile wie Tank und Sitzbank sind improvisiert, die Auspuffanlage aus vielen Segmenten verschweißt, Gabel und Kardan entstammen der XJ 900 S. Aber so aufgebaut, dass erste Funtktionstests möglich sind. Aus welchen Komponenten der neue Roadster schließlich bestehen wird, steht noch nicht fest. In Sachen der Kosten haben die Kaufleute immer ein gewichtiges Wort mitzureden.
Doch die Testfahrt in den Bergen rund um den Comer See liefert trotzdem einen ersten Eindruck. Relativ handlich lässt sich die trocken 230 Kilogramm schwere Yamaha durch den breiten Lenker bewegen, man sitzt entspannt. Die die Fahrwerksabstimmung benötigt entscheidende Modifikationen, die Reifen harmonieren nicht mit dem Gesamtkonzept. In Schräglage auf Bodenwellen reagiert die 1100er kippelig. Auch die Lastwechselreaktionen sind verbesserungsfähig, das Getriebe schaltet sich äußert knochig. Schließlich passen die Positionen von Fußrasten und Lenker nicht zum angestrebten, entspannten Fahrgefühl.
Wieder tritt die Runde zusammen, diesmal mit vertauschten Rollen. Die Yamaha-Entwickler warten neugierig auf Lob und Kritik von MOTORRAD. Das Konzept eines einfach zu fahrenden Motorrads haben sie in den Grundzügen umgesetzt. Es wird intensiv diskutiert, jeder einzelne Kritikpunkt ausführlich besprochen. Beide Parteien trennen sich mit einer neuen Terminvorgabe. In rund einem Jahr soll das letzte Treffen vor dem Serienanlauf stattfinden. So geht das erste Rendezvous mit der 09X zu Ende.
Am 9. Mai 2000 reist MOTORRAD erneut zu Belgarda, doch der Serienanlauf liegt noch in weiter Ferne. Probleme mit den Zulieferern verzögern das Projekt. Vor allem der aus Stahlblech gefertigte Tank bereitet dem italienischen Zulieferer immer wieder Kopfzerbrechen. Das Tiefziehen der aufwendigen Form gestaltet sich weit schwieriger als erwartet. Aber auch die Qualität anderer Zulieferteile erreicht noch nicht das vom japanischen Mutterhaus geforderte hohe Niveau. Doch viel spannender ist für den Testredakteur die Frage, wie sich 09X im Fahrverhalten weiter entwickelt hat. Zur Testfahrt stehen diesmal zwei Motorräder mit unterschiedlicher Bereifung und Fahrwerksabstimmung zur Verfügung, die das provisorische Outfit des Prototyps bereits abgelegt haben. Die beiden Versuchsträger entsprechen schon weitgehend dem endgültigen Motorrad. Wieder geht es in die Berge rund um den Comer See. Viele Beanstandungen von MOTORRAD haben die Entwickler mittlerweile behoben, der Feinschliff steht an. Diskussionen gibt es zur Wahl des Reifentyps und der Marke, die je nach Produkt noch leichtes Kippeln in Schräglage auf unebenem Asphalt verursachen. Andere Kritikpunkte wie die Schaltbarkeit sind zwar im Detail verbessert, lassen sich beim vorgegebenen Triebwerk aber nicht weiter optimieren. Und wieder trennen sich die beiden Parteien mit der Absicht, in kurzer Zeit ein letztes Treffen anzusetzen.
Erneut geht fast ein ganzes Jahr ins Land. Am 10. April 2001 reist MOTORRAD noch einmal nach Italien, um ein Vorserienmotorrad zu fahren. Nicht die Technik, sondern die Fertigung der Anbauteile hat unplanmäßige Verzögerungen verursacht. Immerhin ist für den neuen Roadster ein Name gefunden. Das B in der Typbezeichnung BT 1100 signalisiert, dass es sich um ein Produkt des italienischen Importeurs Belgarda handelt. Der Beiname Bulldog hat sich wegen des bulligen Durchzugs im unteren Drehzahlbereich bei den Testfahrern eingebürgert. Nach eingehender Prüfung der internationalen Namensrechte ziert dieser humorvolle Beiname jetzt den Seitendeckel.
Die Testfahrt bestätigt, dass sich durch gezielte Wahl der Reifen das Fahrverhalten weiter verbessert hat. Noch immer gehen die Meinungen der Entwickler und der MOTORRAD-Redakteure in einigen Punkten auseinander. Doch alle sind hoch erfreut, dass die Serienproduktion nun endlich anläuft. Vom Montageband der Enduro TT 600 R rollen in diesen Tagen auch die ersten BT 1100. Die geheime Mission von MOTORRAD geht damit zu Ende: Yamahas außergewöhnlicher Allrounder steht ab Oktober bei den Händlern, ab sofort ist er für die Redaktion wieder ein Motorrad wie jedes andere...

tom